那么这张图是我们公司画的，其实整个行业也差不多。这张图有一个特点，越向上的能量密度越高。另外一个特点是，不管是铁锂、无钴、磷酸铁锂、四元、三元、固态，在能量密度提高的同时，钴的含量都在想办法向下降。从最早的111到523，到6系7系8系，现在NCMA和NCL做到9系的，镍的含量一直在上升，钴的含量一直在下降，人类在追求去钴化和无钴化上的努力，一直在做各种各样的功课，从来没有停止过。在能量密度提升的同时，它的价值是巨大的，它可以释放大量的车内空间。我们知道有的电动汽车为了把电池塞进去，坐到后排以后，就像坐小板凳一样，腿是非常难受的，躯干角非常不合理。如果我们能量密度提高了，电池可以做矮做窄，又可以实现标准化，这绝对是未来永远追求和努力的方向，就是提高能量密度。但是路线确实不一样，也会分场景进行应用。磷酸铁锂有它的场景，无钴有它的场景，811有它的场景，场景不同，但是在去钴这条路上是相同的。我这里面写的无钴指的是高能量密度电池的无钴，磷酸铁锂也没有钴，但是它是低能量密度电池的无钴，我们后面说的无钴电池都是指的高能量密度的。

那么前面讲到的是材料，我们再讲讲工艺，工艺现在软包电池公司都是叠片的，其他的大部分都是卷绕的，其实各有优劣势，不是谁对谁错，但是我们还是要看未来，未来客户到底需要什么。回到刚开始说到的话题，客户需要的是长寿命的，客户需要的是越小越好的，客户需要的是功率性特别好的。就是所有不合理的要求，合理的要求，他都要你满足。那么卷绕工艺，在经历这么多年的发展之后，遇到了很大的瓶颈，叠片工艺先天上有很大的优势。比如能量密度的提升，比如稳定性，比如说极耳数量多一倍，工艺性更好，所以叠片工艺是非常有前途的。尤其是当我们把电池的尺寸越做越大的时候，我们知道最早VDA，后来是590模组电芯，220的，现在比亚迪出的刀片是更长的，574这个尺寸，它和590标准模组可以兼容，这个电芯既可以用无模组在电池包里布置，又可以把它装到590模组里，兼容性非常好。但是电芯做得越长，其实能量密度越高，成本越低，因为叠片，每叠一个小的片进去，和每叠一个大的片进去，叠的活性物质的量是不一样的，所以越大，生产能量的效率就越高。同时，越薄的电芯，散热性更好，做针刺的话，容易通过。那么叠片是最适合电池的工艺的。当然还有极耳数量增加了一倍，它的内阻可以增加10%，功率也可以得到提升。还有能量密度，空隙都可以填满，还有界面是非常良好的，卷绕不会出现左边的S变形，包括边缘位置的断裂产生的纹路，所以从安全性能上来讲，叠片也是非常好的。另外就是膨胀，它初始膨胀力和中器后期膨胀率率卷绕的，所以对模组的压力也会更小，也会提高安全性。叠片和无钴，一个是工艺制造角度，一个是材料成本和安全性角度，是基础性的未来趋势，可以满足对成本，对效率、对功率、对寿命各方面的要求。钴这个产品，确实是非常非常重要的，每年都有人会起诉苹果公司，会起诉特斯拉，说他们使用的钴来源不干净，这也成为整个行业非常痛的和不可回避的问题。钴的储量这么小，只有710万吨，而且还特别集中，只有几家公司可以制造生产，特别容易被操控。电动车单车用量又非常大，Model S已经用了9系高镍电池了，但是单车用量还要消耗掉13.68公斤的钴，所以钴这个问题不消除，肯定是不符合未来电动汽车发展的趋势。

大家都知道要去掉钴，或者把钴减少，但是技术的挑战确实是非常多的。其实没有钴的，高能量密度的电池的理论，在20年前日本的学者就提出来过，但是这么多年来，要不就是大家投入精力少，要么就是技术没有做得很好，没有解决锂镍混排的问题。如果8%-10%锂镍混排不能解决的话，产品稳定性、倍率性都是非常差的。解决方案有很多种，经过很长时间的摸索，包括我们也做了很多年的摸索，从增加镍的含量，包括一些技术等等，来提高它的稳定性。总体来讲就是提高阳离子模式掺杂、单晶，太专业的就不在这里讲了。从测试数据来看，新鲜的电池，就是刚刚生产的电池的镍混排可以控制在3.5%左右，是非常低的。那么循环到后期的电池，锂镍混排控制在小于5%以内，是很好的解决了前面提到的锂镍混排的问题，同时金属溶出这个问题，也是无钴电池必须要解决的。从右边的这个图上来看，跟811对比，我们的镍、锰的溶出率都小于811的材料，所以循环寿命和稳定性都是非常好的。而且我们做了2吨电池的测试，已经量化了。从产品上来看，无钴材料、无钴电池一定要是高能量密度的才可以，如果能量密度过低就是磷酸铁锂，没有价值了。它的能量密度一定要接近811的水平，同时是安全的，比7系的三元更安全，循环寿命好，成本还要低。还是回到刚开始说的，客户什么都想要，我们就做一个什么都能满足他的要求的产品。从实际数据来看，这些目标都已经满足了。这是我们的动力性的测试，唯一一个还有问题，就是第一张图，20%的SOC下，就是DSOC下的功率性能是偏弱的，因为没有钴以后，它的内阻在低温下会偏高。我们也在做解决方案，在测试。其他的功率性能都是挺好的，包括零下30摄氏度的低温性能，还可以支持70%的续航，包括零下20摄氏度的低温充电，界面保持得非常好。还有高温循环寿命，可以超过1200次，常温循环寿命1C1C，我们100%可以超过2500次，811只能做到1500次。针刺我们做的不是刺穿的，是按照欧洲客户要求做的浅刺，欧洲客户要求，刺穿三层电极，只要不起火，不爆炸就算可以，我们刺穿了六层，右边的图片来看都是非常好的。还有150度的热箱，高能性能也是高镍材料最害怕的，我们也顺利的通过了150度热箱的测试，还有140%的SOP的过充，还有外部短路，包括一些其他的测试数据。以上讲的是无钴材料的进展，大家都说无钴材料这么难，真的可以量产吗？现在可以负责任地告诉大家，肯定可以，明年6月份我们就会把无钴的电芯推向市场，装车，装到车上销售。那么无钴还有一个问题，就是它的内阻是偏高的，如果把叠片技术用上，可以再降低它5%的内阻，所以叠片加无钴，这两种技术的结合，既可以发挥无钴的优势，又能解决无钴的痛点。那么我们在把它做成长电芯，做成薄电芯，L6的长电芯，大概将近600毫米长，做成右边的无模组的LCTP的Pack，我们叫矩阵式Pack，一个电池包里放两台电芯，没有模组。它的能量密度，比传统的设计提高了9%，空间利用率提高了17%，电量提升了24%。长城一款采用这种布置形式，无钴、无模组的电池可以做到880公里续航，同时也可以做成有模组的，就是装到MED590的模组也可以，兼容性非常好。以上就是我关于对未来电池技术路线的一些分享，不管怎么样，安全、寿命、能量密度各方面的追求，都是没有止境的。现在我们电池企业，整车企业，对于电池机理的了解还是非常肤浅的，电芯到底为什么突然会自燃？为什么会突然热失控？机理是什么？我们现在都没有办法完全弄清楚，当然我们有比较初步的认识，但是还没有做到研究透，如果真的研究透了，缺陷就可以避免掉。所以我们现在也在做一些研究工作，就是在极低的温度下，零下160摄氏度，用液氮冷冻热失控的步骤，在电芯刚刚产生内短路和产生的初期和后期，把它冻住，然后瞬间把它静止，看它的界面，看它的机理等等，这只是其中的一个研究。目前我们对电芯这个行业的研究，还需要不断地努力和提升。未来的方向，我们希望通过蜂巢能源，通过孚能、力神，我们共同努力，把满足客户的动力电池的技术，不断推向前进，不断满足客户的需求，我的分享就到这里。谢谢大家！