抓住痛点的“无人”才长久

早在2017年，无人货架、无人便利店的出现，就让传统零售商感受到危机。阿里巴巴、京东、苏宁等纷纷涌入，一度让无人经济成为众星拱月的风口。公开数据显示，2017年全国有138家无人零售企业，其中57家获得融资，总融资额超48亿元。

然而好景不长，几个头部玩家普遍面临巨额亏损。比如，无人超市体验一般。现代超市已经比较自动化，无人超市仅仅用智能设备取代收银员的功能，价格也没有更加便宜，还不如有人超市便捷。无人货架则面临道德风险，依赖顾客自觉付费，结果30%以上的货物被免费取走，损失巨大。无人汽车则离真正开上马路遥遥无期，市场上唱衰的声音络绎不绝。

尽管在疫情这个特殊时期，让无人经济有了更有利的应用环境，但是资深创投人秦志勇认为，长远来看，无人经济发展关键还是得算一笔账。他说，对生产端而言，“无人”的成本，是否真的比“有人”低？尤其是无人机器后台的运维人员、编程人员、补料人员，是否比前台的传统服务员劳动力成本更低？对消费端而言，消费者是否有更大的动力选择无人机器？如果“无人”的体验，并没有超过有人店铺，产品价格也没有更便宜，那消费者凭什么要选择“无人”呢？

公司负责人说，企业也考察过其他门类，比如无人奶茶是否可行？然而奶茶平均售价约12元，已经很低，无人奶茶机必须把价格压到5元才有商机，这个价格难以收回成本，所以目前奶茶店的无人化并不可行，这并不是技术问题。

机器人炒菜，同样如此。简单的沙拉、牛排或许可以，但中国美食博大精深，机器的精准配比尚做不到满足各种复杂口味。对消费者而言，糖醋里脊、宫保鸡丁等，“无人”和“有人”区别不大，而美食还附加了热气腾腾的社交功能，那消费者又何必非要选择冰冷的机器呢？

在“无人零售”这个品类上，咖啡、茶饮、果汁、煎饼、板栗等，未来可能会诞生各种无人机器，但秦志勇强调，它们的应用是否成熟，更多取决于成本和利润之间的商业模式，是否比有人店铺更有优势。

不过，对于“无人车”而言，可能更大的难点确实是技术。疫情期间，无人车只是小场景应用。比如在隔离区的一条走廊里，无人小车自动行驶，自动停靠在房间门口，呼唤里面的人取货。其实这种固定路线的无人小车，多年前在一些现代化工厂、物流仓储中已广泛应用，此次属于适应特殊环境的“升级”运用。

同济大学教授、世界交通运输研究学会常务理事潘海啸认为，特定环境下的无人驾驶已经可以得到应用。比如特殊工程车辆，在危险环境中可采用无人驾驶。港口码头，可采用无人驾驶运货，这方面上海洋山港已有尝试，但还未普及。