如果那一天到来的话世界将变成什么样子？或许，单纯从字面上理解汽车有可能也就行不通了，交通工具这一名字将彻彻底底的将汽车覆盖掉。那么，思考也就来了，那样的“交通工具”，是否是我们概念中的汽车？它还是梦中那需要掌控似乎带有灵魂的行走工具吗？我们和汽车之间的意义又是什么？

技术革新带来的沉思

也许现在大部分主流汽车厂家以及科技公司早就将无人驾驶这一技术在未来和汽车之间的意义权衡完善，要不也不会有那么多人正在对无人驾驶进行深入的测试与研究，当然这其中有人获得了成功并投入到使用，有的付出过惨痛代价，有的还在完善，也有的刚刚起步。无人驾驶汽车概念的兴起其实让我想到了早年间另外一个案例，那就是空中客车公司的A320客机的研发。现如今，A320客机已经为人类服务了1亿多个小时，而你知道吗？它其实是世界上第一个采用数字电传操纵飞行控制系统（Fly-By-Wire）的商用客机。

简单来说，这个技术就是替代了以往飞行员只能靠机械装置传输指令来控制飞行动作和姿态的模式，取而代之的是将操作指令转换成电子信号，并加以计算机处理验算驱动液压系统控制飞机。在设计之初，主要是考虑到机械传输容易发生故障，为减少故障率，以及在劫机和飞行员对飞机做出错误指令时，电脑系统能够及时做出预警和纠正，避免惨剧发生。但这一提议在当初充满争议，很多专家认为电控系统永远无法完全理解驾驶员的意图，并存在一定的故障风险（例如引擎故障发生的断电造成系统崩溃等）。其实这种怀疑也并非毫无根据，因为在A320交付给法国航空公司时，航展的一次试飞当中就遇到了技术问题。飞机无法拉升高度，导致其直接冲入树林机毁人亡。后来经过空客公司改进，这套系统却一直应用至今，虽中间A320出现了多次空难，但没有一次证据证实是因为数字电传操纵飞行控制系统故障导致。其实现在的我就和当年的那些飞行员一样，对于无人驾驶汽车存在想法和疑虑。

图：现在你我经常乘坐的空中客车A320更像是民用航空史上的里程碑，因为它是世界上首次采用数字电传操纵飞行控制系统（Fly-By-Wire）的商用飞机。如今，经过多年的论证，无论是波音公司还是我国首飞的C919都陆续采用了这一系统。

图：在A320即将投入商用运营前，一次航展中试飞飞机由于技术问题无法拉升高度从而导致的空难让人们对个采用数字电传操纵飞行控制系统产生了些许疑虑。（在网上这段视频随时可以搜索到）

无人驾驶汽车

再说说无人驾驶吧，在人类开始对汽车进行无人驾驶开发，至今已有几十年的历史，单单关于无人驾驶的专利申请也都已超过2万件，可见各大汽车厂家以及科技公司对其的重视程度。其实，理解无人驾驶很简单，其中所涉及到的一些核心技术，我们其实早已在汽车中运用，例如GPS定位、倒车雷达等、而最先投入到我们日常使用的无人驾驶技术就是自动泊车。技术发展到此，无论是谷歌那安全行驶好几万公里的普锐斯还是已将这项技术投入民用的特斯拉，其核心围绕的技术主要就是GPS、雷达、摄像头以及大量传感设备间的接触与配合，理解简单但却十分繁琐。凡是技术与电子设备都不会像人一样有自我思考的能力，无论是摄像头、雷达、还是GPS或多或少都会存在所谓盲区，以及来自外在的干扰，就好比挡风玻璃被鸟屎击中，人的普遍反映是打开雨刷器，如果落在摄像头上，那么则很有可能被认定成为一个突然出现的障碍物。不久前，特斯拉的一起事故就是因为未能判定在最内侧车道的作业车从而发生追尾造成了伤亡事故。其实这个事故本身并不是因为特斯拉本身的探测系统故障，而是复杂的交通情况被探测器所忽略引发的事故。

图：如果你生活在北美，那么你应该会见过谷歌公司推出的各种无人驾驶的测试车辆，这类车辆主要的用处在于收集资料。

图：车部车顶顶着一个激光雷达的谷歌无人驾驶汽车，单一造价竟达到8万美金。

图：这起事故发生在京港澳高速上，一台启动了自动驾驶的特斯拉未能识别出正在最内侧车道的作业车，在几乎没有任何制动措施的情况下追尾，导致驾驶员当场死亡。

图：当时CCTV对这件事进行了报道。

图：特斯拉Model S在通过OTA升级7.0固件后就可在本身带有探头的车型上实现“Autopliot”功能，如果单从字面翻译完全可以理解为“自动驾驶”，至少当初特斯拉在国内宣传时就是这么说的。而在国内无人驾驶事故发生后，国内的特斯拉经销商则将这一宣传口径统一更改为“自动辅助驾驶”。但这一程序在决定升级到终端车时前Elon Musk则声称“Autopliot”还在测试阶段，车主并不能全面依靠此技术接管方向盘。你看，就是简单的“辅助”二字在国外和国内的宣传口径上就出现了十万八千里的偏差，酿成惨剧也就不新鲜了。那么，赖谁？是宣传出现偏差的特斯拉？还是盲目信赖这一技术的驾驶者？好像谁说的都有那么点儿道理。

许多人会问，无人驾驶甚至是自动驾驶在飞机上早已实现，为何在汽车上实现要如此艰难？在我看来，飞机实现自动驾驶要比汽车复杂的多，但飞机却相比汽车有一个先天的优势就是传感器判定的动作相对简单，与此同时，在天空中同时参与交通的飞行器要远少于汽车，来源于外在的干扰比较小，大多数传感器处理信息都是在理论良好的情况下实现，所以可靠性更佳。你不妨设想一下，如果天空中的航路如马路，参与交通的流量和汽车相当，那么自然存在的隐患也就更大，更无法预判，甚至更危险一些。好比在一个一米鱼缸中放一条鱼和在一片海洋中放一条鱼的道理相同。

写到这里其实我得承认，我不是个无人驾驶专家，也不是这些系统的技术人员，无法判断在这庞大的技术市场背后的产业和利益及可靠性。但作为汽车媒体人，我也明白对这类新型技术，在鼓励发展的同时也要瞪大了眼睛发掘前期的隐患，甚至经常提醒身边的朋友不要过于依赖汽车厂家大力宣传所谓的辅助驾驶的科技卖点，例如倒车雷达、ACC自动巡航、定速巡航等。时刻把握方向盘，目不转睛的控制汽车才是当下最完全的驾驶方式，也是驾驶乐趣的源泉。我始终认为，人类造出汽车至今已有一百多年历史，而想要彻底摆脱汽车方向盘同样也需要一百年。

图：VAG集团特别喜欢用ACC（自适应巡航系统）当做卖点进行宣传，这套系统基本构成原理其实和自动驾驶技术类似，只不过目前还无法实现自动并线与超车。老实说，这套系统确实方便，除了能自动和前车保持车距，还能解放你的右脚，不用老踩在油门上。不过，这也间接使驾驶者对路况的掌控感及驾驶的紧迫感产生了松懈。

图：在ACC系统开始前，或许我们最先接触的就是定速巡航，这套系统也是如今构成自动驾驶技术的关键因素。