▲红旗EV车内显示屏

从第一次试乘到现在，陈先生已经呼叫百度无人车超过500次。在他看来，无人车上路的表现已经“越来越自信了”，换句话说，现如今百度无人车让他感觉基本上就是一个老司机。

例如，如果说刚开始试乘时，百度无人车出于安全考量，面对前方车辆违停的情况还会选择长时间停车、等待，但现在，根据他个人的体验，无人车已经能处理得比较顺畅了。此外，在行车速度、遇到红绿灯和斑马线时提前减速等方面，百度无人车现在也是表现越来越自然。

事实上，无人出租车大规模落地的第一道门槛，就是看它的技术是否过硬，这里既包括安全性，也包括上路后无人车的驾驶表现。从这个角度看，百度无人车已经有了不错的表现。未来随着越来越多的车在更多城市开跑，百度无人车也将获取更多的“养料”，继续不断进化。

03. 上下车便利 站点能够满足日常通勤

打车是不是足够方便，是人们日常出行最能直观感受到的一点。在部署无人出租车时，百度Apollo直接在挑选上下车站点阶段就下了大功夫，把这一因素给考虑了进去。

当前，长沙、沧州、北京三个城市一共有620个无人出租车站点向公众开放。而据了解，这其中的每一个站点，都是被精挑细选过的。

首先，百度会和当地交通、城管等部门交流沟通，制定严格的站点筛选标准。然后，结合百度地图大数据的人口分析、出行需求分析、历史交通拥堵分析、事故分析，最终选定一些满足人们实际出行需求同时又安全可靠的站点。

▲百度无人车站点覆盖图+热门路线图（长沙）

站点选得好，足够便利，也是长沙市民陈先生选乘百度无人车的另一个重要原因。

他告诉车东西，现在坐无人车多数情况下是为了自己上下班通勤。百度无人车的站点距离其工作和居住的地方都比较近，同时随着站点逐步增多，打车也在变得越来越便利。

“刚开始的时候站点距离工作的地方还得走个10来分钟。基本上开了新站点后，几分钟就能走到。”陈先生对车东西说。

除了上下班的需求以外，因为在许多公园、商场附近也有百度无人车的站点，所以出去玩儿的时候，陈先生也会优先考虑乘坐无人车。相比于自己开车，坐无人车不需找停车位，同时也避免了开车的疲劳。

整体上看，不管是普通的网约车、由人类驾驶的出租车还是无人出租车，要想打动乘客的人都得在提升便利性上下功夫。就这一点而言，很显然百度Apollo在部署无人出租车的时候，就已经提前考虑到了。

04. 前装量产就绪 乘坐舒适服务好

在长沙，百度Apollo运营的无人出租车采用的是与一汽红旗共同打造的前装量产L4级自动驾驶车型——红旗EV。“头号乘客”长沙市民陈先生乘坐的就是这款车型。

相比于百度Apollo此前使用过的改装版奇瑞EQ、北汽EU260、比亚迪秦，以及很多自动驾驶企业正在使用的改装版林肯MKZ，这款红旗EV最大的特点是和改装时代彻底说了再见。

除了实现了自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理的全方位升级优化，这款车还在最大程度上以前装的方式整合了自动驾驶模块和原来的整车架构。

适用于自动驾驶汽车的走线方式、安装配件的必要孔隙在设计阶段就被已经纳入考虑，与此同时汽车的各类重要接口处也做了防呆设计，从而避免了因为改装、拆装出现易松脱等等的问题。

▲百度无人出租车队

对自动驾驶汽车更精细地打磨，反馈给到用户的，会是更好的乘坐体验。

坐了百度无人车500多次的陈先生向车东西表示，他很喜欢百度无人车的一点，正是因为车内非常干净、整洁。车内基本没有改装的痕迹或凌乱的线束，乘坐起来感觉很舒适。更有趣的是，也是通过乘坐百度无人车（红旗EV），陈先生决定下一次换车，得把配备自动驾驶功能和新能源作为考虑因素。现在，他开得还是一辆SUV燃油车，上面也没有搭载自动驾驶功能。

除此之外，陈先生还提到了一个细节，那就是坐车次数多了、时间长了，自己和车内的安全员（测试员）已经处成了朋友一样的关系，时常聊一下科技方面的话题，对他来说其实也是一种放松。

05. 多要素齐备  未来出行并不遥远

今年毫无疑问是无人出租车的落地之年。

广州、上海、长沙、沧州、北京等城市已率先落地了面向公众的无人出租车服务，重庆、武汉、杭州等地虽然节奏稍缓，但也发布了相关规划，最近一两年内便会实现。

与此同时，从科技公司百度到一众自动驾驶创企，相关企业也在积极地开疆拓土。仅以百度为例，其在国内开放无人出租车服务的城市就有长沙、沧州和北京，接下来，百度无人出租车还将在广州落地。

一方面是各种雄心勃勃的落地计划，但另一方面，无人出租车毕竟是一个相对新兴的事物，大范围落地的过程中也难免会出现一些质疑的声音。

比如有些舆论就认为无人出租车技术不够成熟，难以在城市穿行；乘坐舒适度不如人类司机；运营范围不够大，难以满足现实生活中的诸多出行场景；无人车的成本依然高昂，不具有价格竞争力。

上述各种质疑，本质上就是技术成熟度、站点覆盖度和量产可能性三大问题。

通过和百度无人车的“头号乘客”长沙市民陈先生交流过后，可以发现的是，无人车现在已经成为了他平日出行的选择之一，某些情况下甚至还是首选。

这背后，正说明了百度无人出租车在上述三个方面已经做到了不错的程度。

技术上，陈先生这500多次出行中，不仅没有遇到一次事故，更是感受到无人车的驾驶技术日益趋近于老司机，比如在行车速度、遇到红绿灯和斑马线时提前减速等场景下，表现越来越自然。

事实上，就无人出租车的安全性来看，经过大量场景数据训练的AI已经能应对常见的道路情况，对于某些长尾场景（如陈先生提到的无人车遇到违停车辆，可能会长时间等待）经过进一步学习，处理能力也会不断优化。“头号乘客”的500多次体验，发现无人车开得越来越自然，正说明了这一点。

此外，相比于人类驾驶，无人出租车不会出现酒驾、疲劳驾驶等问题，从而大大降低了道路交通事故率。

就乘车便利性而言，在当前政策的推动下，无人出租车的行车环境和可设置、开放的站点范围也会进一步扩大，进一步满足人们日常出行的需求。

在本文的这个案例中，陈先生不仅可以用无人出租车来实现日常通勤，在出去玩的时候，也首选了无人出租车，即说明了其上下车站点覆盖度已经可以满足初始用户群体的需求，未来只是一个逐步扩大的过程。

最后，无人出租车无需司机，在日常运营方面成本明显低于有人驾驶的车辆。同时也因为没有司机，无人出租车无需休息，甚至可以24小时运营，总的工作时长也更长。

这一切，都会让无人出租车的收费低于有人驾驶的车辆，从而迅速获得市场的认可。比如Waymo在美国实现落地的Waymo One服务，打车费用就低于Uber。

当然，现阶段无人出租车使用的激光雷达等传感器仍然售价较高，但这已经不再是一个问题。在产业链相关企业的努力下，激光雷达的价格正在不断下探。

车辆部分，像是百度已经和红旗这样的车企建立了前装生产线，可以生产前装的自动驾驶车辆，在安全性、使用便捷度上都与普通乘用车无异。

所以总结来看，长沙这位“头号乘客”乘坐500次无人出租的经历，即意味着无人出租车落地的三大因素都已经逐步完善，离大规模量产落地只有一步之遥。

就像百度在这次Apollo生态大会上说的那样，3年后百度就计划在国内部署3000台无人出租车。对于部分城市来说，这个数量已经意味着自动驾驶走入日常生活之中。

而在这个过程中，百度作为自动驾驶国家队和产业先行者，显然已经走在了其他玩家的前列，之后也将进一步带动整个行业的发展。相信未来，长沙、北京、广州等城市，会出现更多的自动驾驶“头号乘客”。