最近几天刷爆朋友圈的京东物流机器人有多厉害？

  用专业的回答来说，SAE自动驾驶技术L4而已，骑手完全可以在送餐累了之后，照常刷会儿抖音，不用慌张。

  首先有必要普及一下：

  今天绝大多数主流自动驾驶研究者已将SAE（国际汽车工程师学会）标准当作通行的分类原则。SAE标准将自动驾驶技术分为0级、1级、2级、3级、4级、5级，共六个级别。具体的级别划分和描述如以下图表显示：

李开复《人工智能》截图

  技术人员通常将第2等级和第3等级之间的分界线，视作“辅助驾驶”和“自动驾驶”的区别所在，而这一本质区别就是“监控路面任务”的划分。

  而京东物流机器人能够跨越L3这个阶段到达L4，本身确实是一个相当了不起的技术进步，但是看看京东所称的L4等级无人驾驶的投放区域，以北京为例：中关村软件园，算的上北京市路况最简单，红绿灯最少，人流最淡的场合，就应该能明白这最后一个L5的坎中“全部路况”的难度了。

  但是，虽然理论上技术的进步趋势一定会经历L3和L4的阶段，但自动驾驶技术之外的因素产生了一个看似无法解决的矛盾。这个矛盾是由谷歌之前的一个实验得到的。

  谷歌自动驾驶团队，曾经在谷歌内部招聘了一批数量不多的志愿者，每个志愿者都可以“认领”一辆测试用途的自动驾驶汽车回家。这些志愿者都被告知：用于测试的汽车并不完善，仍然需要志愿者坐在驾驶位置，随时准备应对汽车无法处理的路面突然情况，但谷歌的自动驾驶团队发现，志愿者几乎很少听从这个忠告。因为在绝大多数情况下，谷歌的自动驾驶汽车表现得非常好，完全可以自如应对路面上发生的各类复杂情况。这样一来，几乎每个志愿者都会100%放心地将驾驶操作交给汽车，自己则利用乘车的时间，做起任何自己想做的事情来；有乘车时看地图的，有乘车时看视频的，有乘车时躺在后座打盹儿的，有乘车时跟女友亲热的·······

  这次志愿者测试项目让谷歌自动驾驶团队明白了一点：一旦自动驾驶汽车达到了足够高的水平，车内乘客就会想当然地将所有操控权交给汽车。无论这时候自动驾驶汽车的软件是否还有风险，无论路面上那些极端的路况是不是能被自动驾驶汽车正确处理，车主都不会保持100%的高度警觉。 

  但是京东这次的务实之处，恰好避开了这些看似不可调节的矛盾。具体的做法可以从京东集团副总裁、X事业部总裁肖军的话里看到:

  肖军透露，自动驾驶卡车未来不会进入城区环境，京东会在高速路边设立几个无人卡车的服务区，由人拖着货箱卡车进入到物流中心。京东的物流中心离高速一般不到10公里。

  根据京东的规划，未来，京东会在国内建立基于L4级别的自动驾驶重型卡车的网络，承担主要城市及区域中心之间的高速公路运送任务;预计2020年，京东无人卡车将在国内完成商业化试运营的部署。

  这也印证了李开复在《人工智能》一书里提到的：第2级或第3级的自动驾驶技术，将来只会被用于有限的场合，而直接面向第4级甚至第5级的自动驾驶，才是未来最大的商业机会。

  而最实际的情况，一定是未来的几十年里，各种不同类型、不同层次的自动驾驶技术将呈现共同发展，各自覆盖不同需求、不同路况、不同人群、不同商业模式的情况。

  那么现在大街上的京东物流机器人，其实最多也就是个能力低下，受限颇多，还处理不了突发情况的低能儿罢了。

  当然，一定会有人要表明技术发展在时间维度上的加速度趋势。举个例子拿围棋软件来说，围棋程序从初学者水平发展到业余五段左右的水平，用了20到30年的时间。很多人以为人工智能跨越业余水平与职业水平之间的鸿沟需要再花20到30年，谁知道短短四五年，AlphaGo就横空出世了。

  但不要忘了，AlphGo内部不断尝试的深度学习规律，即使是发明他的技术专家也搞不懂其中的逻辑。因此技术发展的加速度也是有不得已放缓甚至持平的阶段。而理论上的“奇点”更是一个仅存在人们臆想中的时刻。

  撇开这些不谈，至少目前的京东物流机器人，在朋友圈一波流的制造焦虑是完全没有必要的。