随着新一代信息技术以及人工智能技术的飞速发展，一度遥不可及的自动驾驶，近年成为汽车行业中最炙手可热的话题。比如 2018 开年，在有国际科技消费技术发展趋势“风向标”之称的美国 CES 展上，不光奔驰、福特、克莱斯勒、丰田、本田、日产、现代等传统车企发布了包括自动驾驶在内的各种汽车智能化产品及应用，就连英伟达、高通、英特尔等芯片巨头也发布了多种与汽车智能化相关的“黑科技”。

  然而 5 月，美国汽车协会（AAA）的一份调查显示，有 73%的受访者表示害怕乘坐完全自动驾驶汽车，这一数据距 AAA 上次调查整整下降了 10 个百分点。而且这次还有 63%的受访者表示当他们步行或骑行（单车），若与自动驾驶汽车分享道路会感到不安。还有一条数据令人意外，一向对于新技术接受程度最高的“千禧一代”拒绝乘坐自动驾驶汽车的比例从 49%大幅上升到了 64%。

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  以开放态度对待新技术

  AAA 汽车工程总监 Greg Brannon 表示：“尽管从长远看，自动驾驶汽车可以提高我们的道路安全水平，但消费者对安全的期望值很高，任何涉及自动驾驶汽车的事故都可能动摇消费者对其的接收程度。”

  3 月 18 日，一辆 Uber 自动驾驶车辆在亚利桑那州与一名行人相撞，并致其死亡。3 月 25 日，一辆处于半自动驾驶模式的特斯拉 Model X 撞上美国加州山景城 101 高速公路中间的混凝土隔离带上，随后电池起火，车主身亡。3 月的连续两起自动驾驶相关事故的发生，使得人们对于这项新技术的应用开始抱有疑虑。此前，包括 2016 年中国发生的全球首例特斯拉自动驾驶系统致死事故在内，由自动驾驶导致的交通意外并不少见。

  美国亚利桑那州已叫停了 Uber 在该州的自动驾驶汽车测试，而在事故前，亚利桑那州还允许无安全驾驶员的自动驾驶汽车在州级公路上进行路测。企业方面，继 Uber 之后还有个别公司宣布暂停或部分暂停在美国地区的自动驾驶路测。

  自动驾驶汽车在大多数国家和地区尚不被法律认可，不过对于自动驾驶汽车，中国和美国算是全球态度最为开放的两个国家。美国方面当前出现稍显迟疑的脚步并未影响我国对于自动驾驶技术的积极态度。前不久，工信部、公安部、交通运输部三部委印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，提出省、市政府相关主管部门可以根据当地实际情况，制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。

  目前已有北京、深圳、重庆、福州、上海等地公布了自动驾驶道路测试的相关政策。从其他一些城市的动向来看，这一数字还将进一步增加。

  自动驾驶路测离不开法规规范，包括我国在内，美国部分州（区）、英国、瑞典、德国、日本等国家和地区，虽然对于自动驾驶汽车上路有着不同细则，但总体来说基本都会要求自动驾驶汽车上道路行驶只能用作试验用途，且对上道路测试的条件和要求普遍严格，同时要求必须有驾驶人监管，以便在紧急情况下随时切换到人工驾驶模式，相应的通行规则和法律责任等规定也未突破现有法律框架。

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  我国智能汽车分级标准正抓紧制定

  需要强调的是，我们通常所说的自动驾驶汽车指的是中高级别智能汽车。

  目前国际上尚无统一的智能汽车等级划分标准，以美国高速公路安全管理局采用的按智能化水平将智能汽车汽车分 5 级的 SAE 标准为例：L1 为辅助驾驶，L2 为部分自动驾驶，L3 为有条件自动驾驶，L4 为高度自动驾驶，L5 为完全自动驾驶。

  中高级别智能汽车是指 L3 及以上级别智能汽车，可实现在一般高速公路自动驾驶。目前市场上的大多数汽车还处在第 0 级（无智能级别）和第 1 级之间。

  国家发展改革委年初发布的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）提出了到 2020 年智能汽车新车占比达到 50%，而且中高级别智能汽车实现市场化应用的目标。

  中国汽车技术研究中心的相关人士对本刊记者透露：“我国的智能汽车分级标准正在抓紧时间制定，年内估计会出一些相关参考信息。”

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  抢占汽车智能化市场

  在交通智能化系统中，包括了先进的交通管理系统、先进的交通信息服务系统以及先进的车辆控制与安全系统 3 个子系统。汽车的智能化正是交通系统智能化的关键部分。

  以业内意见来看，自动驾驶也是汽车智能化中的一部分，智能化驾驶是利用信息、通讯、控制技术把车辆、道路、交通参与者紧密的结合起来，由此来降低甚至避免交通事故的发生、道路的拥堵、环境无法以及能源过渡消耗为目的的一套具有智能化特质的现代交通系统。另外还包括车辆与乘客间的交互智能以及服务场景智能。

  自动驾驶汽车作为汽车智能化重要应用手段，其硬件方面还有很大空间亟待提高。L3 级别以上的自动驾驶系统一般都会通过传感器、处理器和高精度地图三大系统共同合作来实现对车辆的控制。比如目前最常用的三大传感系统—摄像头、微波雷达、激光雷达都还存在着不少短板，在弱光照、雨雪等环境中识别率差等“硬伤”，也是当不少自动驾驶车辆在运行中出现问题的主因。

  一位多年在华阳集团从事汽车电子行业的专业人士对本刊记者表示，这些硬件除了要解决精度问题，能耗和软件稳定性问题也不少。“未来汽车都是纯电动化发展，可目前自动驾驶系统本身就是耗电大户，会影响到车辆续航。另外，车辆一旦智能化，肯定可以实现长时间甚至 24 小时不间断上路行驶，如何保证软件不‘死机’也是头等大事。”

  自动驾驶汽车想要上路除了要解决“眼睛”的问题，其“大脑”技术的提升更尤为重要。为了解放人类的双手，高级别自动驾驶汽车的控制会交由人工智能控制，当前包括汽车、互联网等行业巨头和初创公司纷纷投入大量精力在人工智能学习驾驶上。比如自动驾驶平台 Apollo 就是百度人工智能生态布局的重要部分。去年 7 月，百度 CEO 李彦宏就视频直播自己乘坐无人驾驶汽车行驶在北京五环。日前金龙汽车方面表示，金龙汽车联合百度推出的“阿波龙”在雄安进行了路测。“阿波龙”是由百度公司和金龙客车合作生产的商用 L4 级别自动驾驶微循环电动车。李彦宏称，该自动驾驶客车将于 7 月量产。

  百度钻研无人驾驶技术多年，BAT 的另外两家—阿里巴巴和腾讯当然不会落在后面。阿里巴巴已选取了 L4 级别自动驾驶技术路线投入研发，腾讯 5 月也拿到了深圳市政府颁发的智能网联汽车道路测试牌照。

  电商巨头京东同样也投身自动驾驶领域。日前京东集团副总裁、X 事业部总裁肖军表示，京东硅谷研究院正在研发 L4 级别自动驾驶重型卡车，目前已经在美国一些获得授权的道路上完成了 2400 小时的智能驾驶超级测试。根据京东的规划，未来，京东会在国内建立基于 L4 级别的自动驾驶重型卡车的网络，承担主要城市及区域中心之间的高速公路运送任务；预计 2020 年，京东无人卡车将在国内完成商业化试运营的部署。

  可以预见，未来几年，不局限在自动驾驶方面，智能驾驶领域还会引来更多玩家投入其中。技术进步可以为消费者提供更好服务，这对于大众消费者无疑是件好事。