根据UNCLOS 相关规定，各国有权根据其国内相关法律法规授予船舶国籍和制定相应的条件，虽然无人船在现行相关法律体系中没有被明确规定排除在适用对象的考虑范围之外，但是船旗国该如何对其管辖范围内的无人船进行管辖和控制仍然是一个挑战，由于无人船船长和船员的法律地位还不明确，船旗国对无人船的航行进行管辖还会遇到更多其它挑战，梳理学者对于无人船的研究成果，笔者在本部分主要就无人船与船旗国的真正联系以及对无人船的航行权利进行探讨。

（一）无人船与船旗国的真正联系

类比传统意义上的船舶，无人驾驶的船只也必须悬挂其相应国家的旗帜，船旗国对无人船的管辖首先面临的是：如何确定无人船与船旗国的真实联系（根据 UNCLOS 第 91 条第 1 款，国家在给予船舶国籍时，应确保“国家和船舶之间必须有真正联系”），特别是船旗国将如何有效行使其在行政上的管辖权和控制权。（根据 UNCLOS 第 94 条，船旗国对船长和船员行使管辖权，同时为保证海上安全，应协同相关国际文件， 对船舶的人员配备、船员的劳动条件和训练采取措施，这些措施包括每艘船舶由具有良好船艺的船长和船员负责）

对此国内外学者持有不同的观点。例如，埃里克·霍伊顿克（Eric van Hooydonk ）认为国家与无人船之间不存在“真正联系（genuine link）”，他的观点是船东甚至没有必要在船旗国建立实体公司去经营无人船舶，控制无人船的岸基人员甚至可以不在船旗国，埃里克·霍伊顿克认为这不符合相关公约的规定，船旗国与无人船之间显然缺乏真正联系。在 CMI的调查报告中，巴西也强调了国家与船舶存在真正联系是一项重要的原则。总之，关于无人船与其船旗国之间是否存在真正联系的讨论还在持续，因为船旗国与船舶之间真正联系的重要性，这也成为目前无人船的研发需要面对的法律问题。

（二）无人船的航行权利

综合现行法律体系中相关船舶定义可见，现存的国际和国内相关法律体系并没有规定构成船舶的要素条件是船上必须配备人员，因此有学者认为既然都没有将无人船舶排除在外，那么处于研发试验阶段的无人船舶也应在前述法律法规的调整范围内。

在CMI的调查报告中，不同国家对此发表各自的立场：法国和巴拿马认为船上是否搭载船员与船舶的航行权利与义务没有直接关联，不能根据船上是否搭载船员将无人船与传统意义上的船舶区别对待；荷兰对此有着相同的立场，其国内法对于船舶的定义就十分宽松，因此，在荷兰行使管辖权的范围内， 无人船受到的对待与普通船舶没有什么区别；德国方面，虽然其反对将无人船的相关人员定性为船长和船员，但是在无人船的航行权利上表示无人船与传统意义上的船舶在原则上享有同样的权利和义务。

但是，也有不少国家表达了对无人船航行权利的顾虑，无人船的出现毕竟是对现有法律体系的巨大冲击，也是对立法工作者的巨大挑战，要想实现无人船的航运化，关于其相关法律问题的探讨必然会继续深入下去。在无人船的海上航行安全要求方面，笔者将就SOLAS、COLREGS、STCW这三大公约与无人船的适用性问题进行简要探讨。