自动驾驶技术将会是AI最大的应用场景。但其实，和“人工智能”一样，“自动驾驶”也是一个有歧义，经常被人用不同方式解读的概念。例如，有人喜欢用“无人驾驶”来描述相关技术与应用，但“无人”一词带有鲜明的“100%由机器操控”的含义，无法涵盖辅助驾驶等初级功能。事实上，许多汽车厂商都把计算机辅助驾驶称为“自动驾驶”。

大家应该知道，装配有碰撞告警、车道保持、定速巡航、自动泊车等自动化功能的汽车好多年前就已经开始在市场上销售了，厂家在做广告宣传时，就将这些辅助告诉人类驾驶员，并将辅助完成特定操作(如泊车)的系统称作“自动驾驶”，但这和谷歌研发的全功能的自动驾驶汽车显然不是一个级别的技术。

从中文语义上来说，“ 无人驾驶”的语义过于狭窄，而"自动驾驶"的语义过于宽泛。即便在英文文本中，"self-driving car" "driverless car" 、 "Roboto car"和"autonomous car"等术语之间，内涵和外延也并非完全一致。

从理想的情况看，人类当然希望尽早看到完全“无人驾驶”的汽车取代现有的所有人类司机，但从自动驾驶技术的发展进程看，未来将存在10年或更长时间的过渡期，各种不同类型、不同层次的自动驾驶技术将呈现共同发展，各自覆盖不同需求、不同路况、不同人群、不同商业模式的情况。因此，用内涵单一的术语不利于自动驾驶技术目前的发展阶段。

为了更好地区分不同层级的自动驾驶技术，国际汽车工程师学会(简称SAE)于2014年发布了自动驾驶的六级分类体系，美国国家公路交通安全管理局原本有自己的一套分类体系，但在2016年9月转为使用SAE的分类标准。今天绝大多数主流自动驾要研究者已将SAE标准当作通行的分类原则。

在SAE的分类标准中，目前日常使用的大多数汽车处在第0级和第一级之间，碰撞告警属于第0级的技术，自动防碰撞，定速巡航属于第一级的辅助驾驶，自动泊车功能介于第一级和第二级之间，特斯拉公司正在销售的Autopilot辅助驾驶技术属于第二级技术。

按照SAE的分级标准，第2级技术和第3级技术之间，存在相当大的跨度。使用第1级和第2级辅助驾驶功能时，人类驾驶员必须时刻关注路况，并及时对各种复杂情况做出反应。但在SAE定义的第3级技术标准中，监控路况的任务由自动驾驶系统来完成。这个差别是巨大的。技术人员也通常将第2级和第3级之间的分界线，视作“辅助驾驶”和“自动驾驶”的区别所在。当然，即便按照SAE标准实现了第3级的自动驾驶，根据这个级别的定义，人类驾驶员也必须随时待命，准备响应系统请求，处理那些系统没有能力应对的特殊情况。

所以，虽然从技术标准上说，第3级自动驾驶有它存在的必要，但在实际应用场景里，这一级别的自动驾驶是否真正可用，是很值得我们怀疑的。人类驾驶员一旦发现机器可以应对大多数情况，就会分心去做其他的事情，以至于在机器遇到特殊情况时，无法及时，正确响应，并酿成事故。

所以说，第3级的自动驾驶，目前还很难被不受限制地应用于所有场景。其实，之前已经讨论过，即便是特斯拉基于第2级自动驾驶的Autopilot技术，也存在这方面的问题。从商业化的视角来看，第2级或第3级的自动驾驶技术，将来只会被用于有限的场合，而直接面向第4级甚至第5级的自动驾驶，才是未来最大的商业机会。