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无人船"消灭"海员?业界:真的差火候!

2020-12-21 11:05 性质:转载 作者: CNSS 来源:海事服务网CNSS
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试想一下:一艘艘万吨巨轮大海上航行自如,而船上却了无海员,岸上各种遥感操控,巨轮像大型玩具一样在海上规矩航行...——这或许就是未来某个真实场景的写照。...

试想一下:一艘艘万吨巨轮大海上航行自如,而船上却了无海员,岸上各种遥感操控,巨轮像大型玩具一样在海上规矩航行...

——这或许就是未来某个真实场景的写照。

当然,目前来看无人船将带来的直接效益是:节省海员成本,降低人为错误,增加装载面积(无需海员住舱和其他生活空间的浪费)。

目前,全球有近10万艘船在海上航行,如果真的都实现自动化驾驶,那对当前的法规公约、船旗国制度、海员职业等,会带来哪些直接挑战呢?

01 国际公约老套了?

1.“安全配员”还算数吗?

根据SOLAS公约第V章第14条,所有船舶应当配备足够数量和胜任的船员,这是无人船合规性面临最大的挑战之一。

但IMO在《安全配员准则》中提出了12个最低配员水平的参考要素,其中就包括“船舶的自动化水平”和“船公司在岸上给船舶提供帮助的程度”,并在2011年《安全配员准则》中新增了这项内容,这或许是IMO考虑到了无人船的发展。

2.发生漏油或碰撞,谁的责任?

海事律师奥利维亚·德拉格朗格(OliviaDelagrange)认为,目前发生类似海上污染事故,更多是海员以及船公司承担民事或刑事责任,而如果自动航行成为现实,那么这类事故的责任主体是谁?我想可能就转移到了软件运营商的身上了,他们需要来承担事故责任。

3.船舶救生设备的规定不再有效?

船上配备救生设备和装置,如救生艇、救助艇、救生圈、保温服及救生衣等,是为了保障海员海上遇险求生,SOLAS公约规定了船舶救生设备和装置的配备。那么,这一相关的规定,是不是就不再适用无人船了?

那么,无人船的救助机制将是什么?一旦无人船发生遇险事故,比如碰撞、搁浅、遭遇海盗,该实施何种救助方案?无人船又该如何向其他船舶实施救助。

4.货物承运及损失,谁的责任?

如果是无人船运输货物,那么作为承运人的主要雇员——船长在船上消失后,原先船长在船上担负的责任如何重新分配?谁来承担?无人智能船舶的岸基控制站负责人能否完全承担起船长的责任?这对承运人的责任承担造成何种影响?这个问题也是需要无人船时代来解决的。

5.岸基操作人员该具备哪些资格?

STCW公约规定了统一的海员培训、发证和值班的国际标准,以保障海上人命与财产安全和保护海洋环境。那么,如果是无人船,该如何约束操控无人船的岸基工作人员?船舶岸基操作人员应该具备哪些能力资质?无疑有部分专业能力要与海员重叠,但还需要具备另外的IT等技术相关的资质。因此,无人船的闻世,还应该有与之配套的培训制度、发证制度等,用于约束无人船远程操作人员。

等等。

02 网络黑客狂欢了?

传统船舶海上通信效率低下,航行于海上的船舶一般被认为是与世隔离的,而无人船则正是借助了强大的通信技术,通过互联网与岸上控制中心连通,实现无人化操作。然而,这也会成为容易遭受网络黑客攻击的七寸。一旦被黑客攻击,无人船就将陷入瘫痪。

在当前传统船舶时代,网络黑客已经愈发成为航运业的“共同敌人”,例如马士基在2017年遭受的网络攻击,造成2.55亿欧元(2.98亿美元)的损失。鉴于此,IMO关于网络风险管理的新规则也将于2021年1月生效。

不管怎样,互联网安全隐患将成为新型海上航行安全问题,尤其是对于无人船,更是致命的威胁。

03 海员真的没工作了?

对海员来说,最关心的莫过于:无人船来了,我们失业了?

汉堡工商管理学院一项研究指出,自动化将创造新的工作机会,但是它们会有所不同。该研究指出,自动化将创造出需要更少的体力和更高的IT技能的工作。欧盟委员会运输总司则表示,岸基的无人远程操控创新将为海员提供离家更近的工作机会,并且更安全,以前在船上“最常规和最危险的活动”,现在都可以远程自动化完成,因此海员们可以向“从事更复杂、更高级的任务”转型。

汉堡工商管理学院这项研究乐观地认为:当前航海对于年轻人的吸引力逐渐下降,但海上贸易将逐渐增加的趋势,如何填补人员和运输需求之间的空白和差距?答案是无人船带来的岸基技术性工作,将重新吸引年轻人,并为航运业创造可持续发展的可能性。

“当然,并不是所有海员都会同意上述观点,因为无人船确实会消灭他们当前的工作。”CGT工会海上救援部门的代表Ismael Furió说。

04 方便旗没意义了?

你以为无人船只是挑战了国际公约的权威性、抢了海员的饭碗?不,无人船还会砸了船旗国的生意。船运公司更愿意悬挂巴拿马船旗或利比里亚等船旗,是因为船东可以更多从宽松的法规中受益。方便旗意味着更低的海员成本。然而,当无人船时代海员成本不在是一个问题时,是否是方便旗还那么重要吗?

另外,考虑到无人船的船东没有必要在船旗国建立公司等实体去经营,而由若干岸基操作人员在距离船旗国遥远的某个低成本国家进行远程跟踪和操控,船旗国与无人船之间的联系将更加脆弱。

尽管行业关于无人船的争议从未停止过,但科学技术的车轮依然滚滚向前,推动了航运业的数字化革命。2019年6月,IMO海事安全委员会批准了测试自动驾驶船的暂行准则;而挪威在霍滕峡湾建立了测试台,许多国际公司已开始进行试点项目。最值得一提的是挪威的Yara Birkeland号,这是一艘采用Kongsberg技术的挪威集装箱船,其近展已受新冠病毒的影响则暂停;Eidsvaag Pioneer,这是一艘在挪威海岸外航行的船舶,载有水产养殖饲料,目前在“欧洲自主船舶”倡议的框架下自动化航行;五月花号,这是一艘由IBM和Promare共同开发的无人驾驶船舶,它将在人工智能的指导下穿越大西洋...

尽管科学技术不以人的意志为转移,无人船是趋势,但更多业界人士认为,未来更可能的是无人船与载有海员的传统船舶共存的状态,不太可能是无人船完全取代传统人工驾驶船舶。

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